Learning from German car firms

I visited the BMW Plant Dingolfing on June 11, which is an hour’s drive from Munich. Last year, Dingolfing’s 17,500 workers made 369,000 cars.

The head of the production process team said the company’s principle is to give special treatment to meisters, who are mostly in their 40s and 50s. However, not all older employees are rewarded. Instead of age, this is based on performance.

The average annual salary of the workers at this plant is about 50 million won ($44,763). However, the income gap among the workers is quite big. Basic pay has more than 10 levels depending on skills. Being in the same position does not guarantee the same salary. Individual bonuses, up to 14 percent of the base monthly salary, are given. The production team head was surprised to learn that workers’ wages go up every year based on experience and that the average salary is 100 million won in the Korean automobile industry.

Korean companies also don’t have flexible working hours. Workers can accumulate up to 400 hours a year in flex time if they work overtime beyond the legal labor hours of 35 per week. If they accumulate 35 hours, they can have one week of paid holidays. They can take time off in the slow season. Head of the plant, Josef Kersher, said that when a slow economy calls for reduced production, the plant can adjust working hours to keep the staff employed while cutting down on costs.

There are also exchanges among plants. BMW has four plants in Dingolfing, Munich, Landshut and Regensburg, and they send workers to one another as necessary. Hanyang University’s automotive engineering professor Sunwoo Myung-ho said that the automobile industry has large fixed costs from facility investment and that it is hard to keep competitiveness without the German style of labor flexibility.

But this is unthinkable for Hyundai Motor, Kia Motors and other Korean automobile companies. Their labor unions reject flexible working hours and the exchange system. Moreover, Hyundai Motor’s union claims that domestic and overseas production should be determined through an agreement between the union and the management. Productivity is bound to be undermined as a result. It takes 27.8 hours for Korean companies to make one car, nearly twice the 14.8 hours of the United States and the 15.7 hours of the Czech Republic.

GM president Dan Ammann said that Korea is an important production base but is losing export opportunities as labor costs and the exchange rate has raised the production costs. As long as automobile unions continue to demand 30 percent of profits to be shared regardless of management conditions, the gap between BMW and Korean carmakers will only grow bigger.

*The author is a business news reporter of the JoongAng Ilbo. JoongAng Ilbo, June 17, Page 28

by KIM GI-HWAN

지난 11일 독일 뭔헨에서 차로 1시간 거리에 있는 BMW 딩골핑 공장. 1만7500명의 직원이 지난해 36만9000대의 차를 만든 이 공장엔 유난히 머리가 희끗한 근로자가 많았다. 이 공장의 올리히 오스발트 차체공정팀장은 "마이스터(장인)를 우대하는 게 우리 원칙이기에 40~50대 비중이 높다. 하지만 성과가 적은데 나이가 많다고 모두 우대하는 건 아니다"고 말했다.
이 공장 근로자들의 평균 연봉은 우리 돈으로 약 5000만원. 하지만 근로자별 격차가 크다. 기본급을 작업 숙련도에 따라 10여개 등급으로 나눠 차등 지급하는 까닭이다. 같은 일을 한다고 동일한 임금을 받는 법이 없다. 개별 성과급(월급의 최대 14%)은 별도다. “한국 자동차 업계는 근속에 따라 매년 연봉이 차곡차곡 오르고 평균 연봉이 1억원에 이른다”고 했더니 오스발트는 “정말이냐. 믿기 어렵다”고 말했다.
우리에겐 없는 것 하나 더. 바로 ‘탄력근로제’다. 이 공장 근로자들은 법정 근로시간(주당 35시간)을 초과한 시간을 1년에 400시간까지 ‘시간 관리 계좌’에 쌓을 수 있다. 만약 쌓인 시간이 35시간이면 1주일을 쉬면서도 급여를 받을 수 있다. 생산량이 많지 않은 시기에 휴가를 떠나는 식이다. 요제프 케르셔 공장장은 “불황으로 생산량이 줄어도 근무 시간만 조절하면 된다. 근로자는 고용을 유지하고 회사는 비용을 줄일 수 있다”고 설명했다.
공장 간 교환 근무도 활발하다. BMW는 딩골핑과 뮌헨ㆍ란츠후드ㆍ레겐스부르크 4개 공장 상황에 따라 공장 근로자를 상호 파견한다. 선우명호 한양대 미래자동차공학과 교수는 “자동차 산업은 시설투자에 따른 고정비 부담이 크고 경기 변동에 민감하다. 독일 자동차 업체 같은 노동 유연성을 확보하지 않으면 경쟁력을 지키기 어렵다”고 말했다.
지금 임금단체협상을 하고 있는 현대기아차 등 국내 자동차 업계에선 꿈같은 얘기다. 강성 노조가 일감을 나누는 탄력근무제ㆍ교환근무제에 반대하기 때문이다. 심지어 현대차 노조는 국내는 물론 해외 생산량까지 노사 합의로 결정해야 한다고 주장한다. 그러다보니 생산성이 떨어질 수밖에 없다. 자동차 한 대 생산에 걸리는 시간은 우리가 27.8시간으로, 미국(14.8시간)이나 체코(15.7시간)의 두 배 수준이다. 댄 암만 GM 사장이 지난 1월 미국 디트로이트 모터쇼에서 “한국은 중요한 생산 기지다. 하지만 최근 인건비와 환율이 올라가면서 생산 비용이 커져 수출 기회를 잃고 있다”고 말한 것도 이런 현실 때문이다. 경영여건에 아랑곳없이 “이익의 30%를 분배하라”고 외치는 한국 자동차 노조의 투쟁이 계속되는 한 BMW와 우리의 격차는 커질 뿐이다.
김기환 경제부문 기자

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