When unions spin out of control

Every year, the Hyundai Motor union goes on a strike, and on Wednesday, it once again voted for a walkout. The group will negotiate with management, but if its demands are not accepted, it could go on with the strike at any time.

Anyone would doubt the union’s judgment if he or she looked at its demands. The union wants a 7.8 percent wage increase and 30 percent of quarterly net profit as a bonus. The retirement age would be extended to 65, and a peak wage system would not be adopted. Its demand also includes a provision that management and the union must agree on domestic production volume.

Hanyang University Prof. Sunwoo Myoung-ho points out that its demand for a wage increase is excessive, given the company’s current situation, and for a union to get involved in deciding production volume infringes on management rights.

The union must reflect on whether it is qualified to go on strike. According to the Korea Automobile Manufacturers Association, the average salary of Korean carmakers per person is 923.4 million won ($77,911), the highest in the world. That’s higher than Volkswagen’s 906.2 million won and Toyota’s 835.1 million won. However, its productivity is considerably lower. Production per person in Korea amounts to 37 cars per year, compared to 57 cars by Volkswagen and 93 by Toyota.

It’s not like the company is doing well, either. Last year, Hyundai Motor saw its worst performance in four years. This year, it’s even worse. In the first half, Hyundai Motor suffered a 3.2 percent decline in sales and a 17 percent reduction in operating profits. Domestic market share is lower than 40 percent this year. And the stock price, which once peaked at 270,000 won, dropped to 156,500 won as of Thursday - the same level as five years ago. That’s why the demands of the union sound so ridiculous.

Hyundai Motor needs to take a look around. The unions and managers at GM Korea, Renault Samsung and Ssangyong Motors have already completed wage negotiations. Hyundai and Kia Motors are the only companies gearing up for a strike. The managers and unions of foreign carmakers also collaborate and compromise to get through industry crises. Volkswagen, the global leader in the first half of the year, has waded through two previous crises - one in the 1990s and the other in the 2000s - and management and the union agreed to cut labor costs with reduced work hours and flexible shifts. Toyota pays wages according to productivity and working hours, and GM agreed on an intense restructuring.

Hyundai Motor, the biggest single work site in Korea, with 46,000 union members, and other unions are closely watching its negotiation process. Wage negotiations at Hyundai Motor are considered the barometer of the labor-management relationship in Korea.

Daelim University Prof. Kim Pill-soo argues that it’s doubtful whether the Hyundai Motor union feels a sense of crisis, and if the company is in crisis, the union is responsible in large part. The Hyundai Motor union needs to shake off its label as “an archetype of a militant union.”

The author is a business news reporter
for the JoongAng Ilbo.

JoongAng Ilbo, Sept. 11, Page 29

by KIM KI-HWAN

해마다 연례 행사로 파업을 벌여온 현대차 노조가 지난 9일 조합원 찬반 투표를 통해 파업을 결의했다. 일단 사측과 추가 협상을 벌이되, 요구 사항을 받아들이지 않으면 언제든 파업에 들어가겠다는 압박이다. 현대차 노조의 요구안을 뜯어보면 분별력을 의심할 정도다. 임금을 7.8% 인상하고 당기순이익의 30%를 성과급으로 달라고 주장한다. 정년은 65세로 늘리고 임금피크제는 하지 말자고 요구한다. “국내 생산량에 대해 노사간 협의한다”는 내용까지 포함시켰다. 선우명호 한양대(미래자동차공학) 교수는 “최근 회사 상황을 감안하면 임금 인상 요구가 지나치다. 생산량에 대한 노사 합의는 경영권 침해”라고 지적했다. 노조 스스로 파업할 자격이 있는지부터 따져봐야 한다. 한국자동차산업협회에 따르면 국내 완성차 업체 1인당 평균 연봉은 9234만원으로 세계 최고 수준이다. 독일 폴크스바겐(9062만원)이나 일본 도요타(8351만원)보다 높다. 반면 생산성은 떨어진다. 1인당 연간 생산대수가 한국은 37대인데 폴크스바겐은 57대, 도요타는 93대다. 회사 형편이라도 좋다면 모를까 그것도 아니다. 현대차는 지난해 4년 만에 최악의 실적을 냈다. 올해는 더 나빠졌다. 현대차는 올 상반기에 판매는 3.2%, 영업이익은 17%가 떨어졌다. 국내 시장점유율은 올 들어 40%를 못 넘고 있다. 27만원대까지 치솟았던 주가는 10일 현재 15만6500원으로 5년 전 수준으로 주저앉았다. 노조의 주장이 어린 아이의 칭얼거림으로 비춰지는 이유다. 현대차 노조는 주위를 한 번 둘러보라. 한국GMㆍ르노삼성차ㆍ쌍용차는 노사가 일찌감치 임금협상을 타결했다.파업 하겠다고 머리띠 동여 맨 곳은 현대·기아차 뿐이다.해외 자동차 업체들도 노사가 힘을 합쳐 난국을 헤쳐나가고 있다. 올 상반기 글로벌 1위에 오른 폴크스바겐은 1990년대와 2000년대 초 두 차례 위기를 겪는 동안 노사가 근로시간 단축을 통한 인건비 절감과 근무시간 유연화에 합의했다. 도요타는 근로시간ㆍ생산성에 연계해 임금을 지급한다. GM 노사는 강도 높은 구조조정에 합의했다. 현대차는 여러모로 국내 제조업체의 ‘맏형’이다. 노조 조합원만 4만6000명으로 국내 단일 사업장 기준 최대 규모다. 현대차 노조의 움직임을 눈치보는 다른 회사 노조도 많다. 현대차 임금협상이 ‘한국 노사관계의 바로미터’라고 불리는 이유다. 김필수 대림대(자동차학) 교수는 “현대차 노조가 ‘위기의식’을 체감하고 있는지 의문”이라며 “만약 현대차가 위기에 처한다면 상당 부분은 노조의 책임”이라고 말했다. ‘강성ㆍ귀족 노조의 전형'이란 꼬리표를 현대차 노조 스스로 떼내야 할 때다.
김기환 경제부문 기자

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