Minimize industrial repercussions(국문)

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Minimize industrial repercussions(국문)

Hanjin Shipping, South Korea’s household cargo carrier and the eighth largest in the world, is set for insolvency and court-led dismantlement. Creditors of the cash-strapped company decided against extending new funding and further life support to keep the shipper afloat. Creditors demanded the company come up with a reliable plan to raise at least 1 trillion won ($896 million) on its own to run the business smoothly until next year, but the management claimed 500 billion won was the best it could do.

Creditors decided to abandon ship, claiming it was like pouring money into a bottomless pit when the parent Hanjin Group does not have the will to save the company. Hanjin Group argues it did all it could, having already purchased 220 billion won worth of the shipper’s bonds. At the end of the day, both the group and lenders have decided that it was too risky to put more money into the company. There is still some time left before the Sunday deadline, when the support contract with creditors ends, but the odds of a reversal now are dismally low.

Pardon the metaphor, but when a sinking ship is this far underwater, the best move is to just let it go. Sustaining it would be messy and a waste of tax money, as we have seen in the case of Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Court procedures and liquidation are necessary, if inevitable. But the side effects must be minimized. Hanjin runs a fleet of 99 container ships and 11 port terminals on 74 sea routes around the world.

Cargo transportation and trade could be hard hit if the shipper is placed under court receivership. The company would face a flood of penalties for noncompliance with freight schedules and contracts. The entire industry and national trade would be affected. Authorities must try to avoid the worst in the context of trade, rather than an individual company.

Financial Services Commission Chairman Yim Jong-yong repeatedly said restructuring needs to take place in consideration of the industry and not an individual company. This principle should also apply here. Hanjin Shipping’s court receivership is just one step. Under court administration, there are various options for liquidation, merging with Hyundai Merchant Marine and corporate sell-offs. The government and creditors should seek out the best solution to defend the shipping industry and our economy.

*JoongAng Ilbo, Aug. 31, Page 34

해운업 구조조정의 핵심인 한진해운이 법정관리로 갈 가능성이 커졌다. 채권단이 어제 만장일치로 자율협약을 끝내고 추가 자금지원도 하지 않기로 했기 때문이다. 채권단은 그동안 최소 1조원 규모의 자구안을 요구했지만 회사측은 5000억원을 제시하며 팽팽히 맞서왔다. "한진그룹이 회사를 살릴 의지가 없는데 추가로 자금을 지원하는 건 밑빠진 독에 물붓기일 뿐"이라는 게 채권단의 설명이다. 한진그룹은 "영구채 인수 등으로 이미 2200억원을 지원했는데 1조원 이상을 추가 지원하라는 건 무리"라며 "최선을 다했는데 이런 결정이 나와 안타깝다"고 밝혔다. 양측 모두 자기 돈을 넣어봐야 경영이 정상화될 가능성이 없다고 판단한 셈이다. 자율협약이 끝나는 9월 4일까지 시간이 남아 있지만 협상의 여지가 별로 없어 보인다.
회생이 불가능한 부실기업은 당연히 솎아내야 한다. 구조조정을 미뤄오다 국민적 골칫덩이가 된 대우조선해양이 타산지석이다. 필요하면 법정관리와 청산을 감수해야 한다. 하지만 후유증을 최소화하는 건 또다른 문제다. 한진해운은 세계 8위 해운사다. 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개를 보유하고 세계 74개 노선을 운항중이다. 법정관리가 물류와 수출입에 미칠 영향이 막대하다. 당장 운송계약 해지, 선박 압류, 용성계약 파기 같은 후폭풍이 예상된다. 이를 최소화하지 못하면 한진해운은 물론 연관산업과 전체 수출입까지 영향 받을 수 있다. 개별회사의 생사가 아닌, 무역항로와 거점이라는 네트워크 자산의 관점에서 최악의 상황을 피하려는 노력이 필요하다.
임종룡 금융위원장은 평소 "개별 기업이 아니라 산업 전체의 시각에서 구조조정이 이뤄져야 한다"고 강조해왔다. 해운업도 마찬가지일 것이다. 한진해운의 법정관리는 구조조정의 한 과정일 뿐이다. 법정관리를 간다 해도 청산, 현대상선과의 합병, 매각 등 다양한 선택지가 남아 있다. 국민 부담을 최소화하고 해운업과 국가 경제를 위한 최선책을 찾는 게 정부와 채권단의 임무다.
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