Meddling with shipbuilders a mistake

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Meddling with shipbuilders a mistake

The 92 workers of Hanjin Heavy Industries and Construction who were laid off have now returned to work at Yeongdo Shipyard in Busan after nearly two years. In the wake of their yearlong protest that included supporters on a train of buses and a sit-in atop a crane, they won political support and were assured of jobs by the shipbuilder’s chief executive during a legislative hearing.

But when the workers went back to work, they found there was little to do. Hanjin Heavy Industries has not been able to win any new vessel orders since 2008 and there is only one warship being constructed in its dockyard. About 500 of the 700 workers at its production lines have been taking turns to use up their leave as part of cost-cutting efforts.

The global shipbuilding industry is in its worst-ever slump. Economies are depressed worldwide and European shipping companies are cancelling their orders due to the liquidity crisis in Europe. The dockyards along the nation’s southern coast have been idle for a long time. Most are barely staying afloat, with the exception of Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, and Daewoo Shipbuilding and Marine, which have diversified their operations to include offshore plants and carriers of liquefied natural gas. Even industry leader Hyundai Heavy has for the first time encouraged its staff to take early voluntary retirement as a part of restructuring measures.

After recently touring the shipyards in Korea and Dalian, China, former Finance Minister Yoon Jeung-hyun sighed with concern about the viability of the Korean shipbuilding industry. Meanwhile, STX Shipbuilding is facing protests from environmentalists about its plan to enlarge its dockyard in Changwon, South Gyeongsang. It built a boatyard five times larger in Dalian, a coastal city in northeast China, in 2007, and about 30,000 workers are now building the same-scale tanker there that Hanjin Heavy Industries is working on, but for lower wages and with a higher rate of productivity. In the first half of 2012, STX won four orders for 50,000 deadweight oil tankers from Tanker Pacific of Singapore.

In retrospect, Hanjin Heavy Industries made the right decision to cut back its workforce in December 2010. It was also right to shift its manufacturing base to Subic Bay in the Philippines, as STX had done. But the shipbuilder was still unable to recover due to protests from labor activists and politicians. Its reinstated workers in Busan can hardly be happier today, equally insecure of their jobs and income while management now has to worry about extra labor costs.



크레인 농성·희망버스·국회 청문회외부세력 개입은 후유증만 남겼다노사가 똘똘 뭉쳐 경쟁력을 높여야    지난 주말 한진중공업 해고 근로자 92명이 복직돼 현장으로 돌아왔다. 크레인 농성과 ‘희망버스’, 그리고 국회 청문회를 거치면서 “정리해고를 철회하라”는 정치권의 압박에 조남호 한진중공업 회장이 “해고 근로자를 1년 후 복직시키겠다”고 한 약속을 지킨 것이다. 그러나 그들을 기다리고 있는 것은 유급 휴직이다. 일감이 없어 기존 생산직원 700여명 중 500여명이 돌아가면서 유급 휴직을 하는 마당에 복직 근로자들이 할 수 있는 일은 없다. 현재 한진중의 도크에는 딱 한 척의 군함만 건조되고 있다. 2008년 이후 주력업종인 상선(商船)을 단 한 척도 수주하지 못했기 때문이다.   지금 세계 조선업계는 최악의 불황에 빠져 있다. 전세계 경제가 침체되고, 유럽 재정위기로 돈줄이 바짝 말라 유럽 선사(船社)들은 기존 발주물량까지 잇따라 취소하고 있다. 수주 물량이 반에 반 토막 나면서 남해안 조선벨트는 쑥대밭이 된 지 오래다. 해양설비와 LNG선으로 사업다각화에 성공한 현대중·삼성중·대우해양조선을 제외하면 멀쩡한 기업을 찾기 힘들다. 오죽하면 가장 뛰어난 경쟁력을 갖췄다는 현대중공업조차 창사 이래 처음으로 희망퇴직을 받을 정도일까.   얼마 전 남해안과 중국 다이렌(大連)을 돌아본 윤증현 전 기획재정부 장관은 “우리 조선업이 지속 가능할지 걱정”이라 했다. STX조선은 경남 창원의 도크를 증설하려 했으나 환경단체의 반대로 2007년 다이렌에 창원보다5배나 큰 조선소를 지었다. 현재 그 곳에는 3만여명(협력업체 포함)이 한진중과 똑같은 중형 탱커를 짓고 있다. 이 조선소는 낮은 임금과 높은 생산성으로 세계 시장을 휩쓸고 있다. 올 상반기에만 싱가포르 탱커퍼시픽으로부터 5만DWT급 탱커 4척을 수주했다.   돌아보면 한진중이 2010년 12월 정리해고를 단행한 것은 제대로 된 경영 판단이었다. STX조선처럼 한진중이 필리핀 수빅조선소로 생산 거점을 옮긴 것도 합리적인 조치였다. 이런 회생기회를 크레인 농성과 희망버스, 정치권이 망쳐 놓은 것이나 다름없다. 과연 복직 근로자들은 행복할까. 그들도 단 하루 출근 기쁨을 맛본 채 기약 없는 순환휴직에 들어갔다. 한진중은 새로운 잉여인력과 막대한 인건비를 추가로 부담하게 됐다.   우리 사회가 떠안아야 할 간접 비용도 만만치 않다. 이제 한국에선 경영이 나빠져도 정리해고가 어렵게 됐다. 외부 세력과 정치권이 노사관계에 개입하는 곳에 누가 선뜻 투자하겠는가. 정규직 노조원 92명을 복직시키기 위해 그 동안 소리 없이 3000여명의 협력업체 직원이 희생된 게 현실이다. 그나마 뒤늦게라도 한진중에 “회사가 잘 돼야 근로자가 산다”는 공감대가 형성된 것은 다행이다. 이미 압도적 다수가 강성노조에서 새 노조로 옮겨갔다. 냉정하게 보면 한진중 근로자의 경쟁상대는 사용자가 아니라 다이렌 조선소에서 월 50만원을 받고 일하는 중국 근로자들이다. 한진중의 운명은 크레인 농성장이나 국회 청문회가 아니라 세계 시장에서 판가름 난다. 한진중의 미래는 노사가 똘똘 뭉쳐 얼마나 경쟁력 있는 조선소로 만들어 나갈지에 달렸다. 부산 영도의 좁은 도크에서 마지막 기적이 일어나길 기대한다.

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