Union needs a reality check

The labor union of South Korea’s largest automaker, Hyundai Motor, is poised to strike. The union may be the costliest in the world, yet it remains ever-demanding. Permanent workers at Hyundai Motor earn 94 million won ($84,000) a year on average, but the union had a list of 180 new demands in collective bargaining this year. It demands 30 percent payment from the company’s 2012 net profit, extension of the retirement age to 61 and 10 million won for each worker whose children do not go to college.

Hyundai Motor raked up a net profit of 5.27 trillion won last year, thanks mostly to the performance of its overseas operations. It is up to labor and management to settle their differences. But society is turning critical of the spread of elitism and arrogance in unionized workplaces.

Hyundai Motor’s industrial hub in Ulsan lags behind the manufacturing bases of Toyota or Ford in productivity. It records poor output compared with Hyundai’s plants in other parts of the world. The society won’t be able to stop management if it decides to give up home production and instead bolster industrial activity overseas. We may one day lose one of the country’s largest industrial producers and workplaces, not to mention a major manufacturing hub.

The Ulsan plant can no longer profit by manufacturing the small Avante sedan. It may even lose luxury brands, such as the Genesis, to overseas plants. Consumers weary of annual labor strikes are beginning to shun local brands. Foreign cars already make up 10 percent of total auto sales. BMW’s Korea outlet predicts that the share of foreign brands in the Korean market could reach 25 percent. At that point, foreign brands may earn more than local brands.

Hyundai Motor employees must change their perspective if they want to prolong their heyday. It will not be easy for them to give up their wages and welfare benefits. To prevent that from happening, they need to work harder to boost productivity. They must end their walkouts and disruption of production. They should be willing to work in rotation according to market conditions and demand. The union’s future relies on productivity if it really wants to avoid the tragic end of workplaces at Hanjin Heavy Industries and Ssangyong Motor.

현대차 노조의 파업이 초읽기에 들어갔다. 우리 사회는 손가락질하면서도 속으론 매우 부러운 게 사실이다. 싸움도 힘있는 자만이 할 수 있는 사치다. 평균 연봉이 9400만원인데도, 노조측은 올해도 180가지의 깨알 같은 임단협 요구를 어김없이 나열했다. 순이익의 30%(1인당 성과급 약 3400만원)를 내놓으라, 정년은 61세로 연장하라, 자식이 대학에 못 가면 1000만원을 지원하라고 들이민다. 회사측은 이런 요구를 다 수용하면 1인당 1억원의 추가 비용이 든다며 난감해 한다.
지난해 현대차는 해외공장의 선전으로 5조2734억원의 순이익을 냈다. 또 개별사업장의 협상은 노사 마음대로다. 하지만 옆에서 지켜보는 우리 사회의 시선은 급격히 차가워지고 있다. 이미 현대차 울산공장의 노동생산성은 도요타나 포드에게 뒤진다. 현대차 해외 공장들과 비교해도 형편없는 수준이다. 그런 ‘귀족노조’가 이제는 ‘황제노조’로 군림하려 하니, 우군(友軍)이 있을 리 없다. 우리 사회는 오히려 “파업에 맞서 해외 생산을 늘이겠다”는 사측의 반격에 박수를 치는 해괴한 현실이다. 국내에서 일자리가 사라지는데도 말이다.
울산공장은 아반테를 만들어도 더 이상 수익이 남지 않는다. 언제 해외 공장에서 제네시스 같은 고급 차종까지 생산할 지 모른다. 국내 소비자들마저 사치스런 노사갈등에 염증을 낸 지 오래다. 수입차 판매비중은 이미 10%를 웃돈다. 얼마 전 BMW 측은 “한국에서 수입차 점유율이 장기적으로 25%까지 오를 것”이라 장담했다. 판매금액으로 보면 절반 이상을 넘게 된다.
현대차 노조가 지속가능한 호시절을 꿈꾸려면 발상을 근본적으로 전환할 필요가 있다. 한번 오른 임금과 복지 수준은 되돌리기 불가능하다. 그렇다면 생산성을 높이는 게 유일한 대안이다. 툭하면 라인을 스톱시켜 수천대씩 생산 차질을 빚는 관행부터 접어야 한다. 시장 상황에 맞춰 인력 전환배치와 혼류(混流)생산에도 적극 동참할 필요가 있다. 현대차 노조의 운명은 생산성 향상에 달렸다. 귀족노조의 비극적 말로는 한진중공업·쌍용차에서 신물나게 지켜봤다.