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중앙데일리

Digging ourselves in a hole

[분수대] 터널  PLAY AUDIO

Oct 13,2009




Namsan Tunnel No. 1 was the first Korean construction project that was built using investment from the private sector, but it went insolvent. The developer, Hansin Real Estate Company, calculated that it would earn a total of 450 million won ($385,000) per year if it collected a 60 won toll per vehicle that passed through the tunnel. But the ambitious forecast that an average of 20,000 vehicles would pass through each day was wrong, because the total number of vehicles in Seoul in 1970 when the tunnel was opened to traffic was only 60,000. The company went bankrupt and the management of the tunnel was passed into the hands of Seoul city.

From the beginning, it was not a tunnel that was planned based on an economic feasibility study. One year before, in 1969 when the construction work began, the tension between the two Koreas went to the highest level due to aggressive movements by North Korea. According to “Tales on Seoul’s City Plan” written by Sohn Jeong-mok, Namsan Tunnel No. 1 was constructed in a hurry under the “Seoul City Fortification Plan.” The plan was for the government to build a shelter that could accommodate 300,000 to 400,000 citizens during wartime.

As far as tunnels built in preparation for wartime are concerned, we cannot leave out the tunnels North Korean infiltrators dug under the demilitarized zone. Four North Korean tunnels were detected during the 1970s. Lee Ki-hwan, who received a master’s degree from Sungkyunkwan University with a thesis about ways to preserve relics in the demilitarized zone, wrote that there were 198.7 kilometers (123.5 miles) of tunnels built by Chinese troops and 88.3 kilometers of tunnels dug by the North Korean army. He got the figures from Chinese Military Academy material published in 2005. The North Korean military doesn’t just function above ground; it has subterranean soldiers as well.

South Korea is also good at digging tunnels. Since there are not many open fields, but many rugged mountains, South Korean construction companies have more than enough experience building highways through mountainous areas by digging tunnels.

In the past 30 years, they have built 700 kilometers of tunnels by blasting through rocks with blasting powder. It may be thanks to such abundant experience in digging tunnels that South Korean construction companies participate in many large-scale tunnel construction projects overseas.

Since the inauguration of the Lee Myung-bak administration, there has been a rush of tunnel projects. The governor of Gyeonggi, Kim Moon-soo, has proposed building a deep tunnel for trains that will travel 50 meters below the surface. Oh Se-hoon, the mayor of Seoul, has pledged he would build underground highways in Seoul. The biggest obstacle to President Lee Myung-bak’s Grand Canal project was the construction of a tunnel at Mount Joryeong. There is also a proposal to build an underwater tunnel that will extend the operation of the KTX Honam line to Jeju island.

Last week, the Gyeonggi Research Institute presented four plans that show the routes of the planned Korea-China tunnel, and there were some assemblymen who openly supported the construction of a Korea-Japan tunnel while the inspection of government offices were going on. We can perhaps say that this is the golden age of tunnel construction and tunnel politics. However, they should not commit the mistake of ruthlessly promoting the construction of economically unfeasible tunnels. It’s a mistake to believe in one’s capability to execute a project successfully without studying economic liabilities beforehand. The writer is a deputy business news editor of the JoongAng Ilbo.


By Hoh Kui-seek



터널


남산 1호 터널은 우리나라 부실 민자사업 1호다. 통행료 60원을 받아 연간 4억5000만원을 벌어들인다는 것이 개발업체 ‘한신부동산’의 계산이었다. 하지만 하루 평균 2만 대가 통과한다는 수요 예측은 처음부터 엉터리였다. 터널이 개통된 1970년 서울시의 자동차는 6만 대에 불과했기 때문이다. 견디지 못한 한신부동산은 해체됐고, 터널은 서울시에 넘어갔다. 애초 경제성부터 따진 뒤 뚫기로 한 터널이 아니었다. 터널이 착공된 69년은 직전 해 1·21 청와대 습격 등 북한의 대남 공세로 긴장이 최고조에 달했을 때다. 전시에 30만~40만 명을 대피시킬 곳을 만든다는 ‘서울시 요새화 계획’에 따라 일종의 대피소로 서둘러 지은 것이 남산 1호 터널이었다(손정목, 『서울 도시계획 이야기』).

전쟁 대비 터널로만 보자면 북한의 땅굴을 빼놓을 수 없다. 70년대 발견된 북한 땅굴은 네 곳이나 됐다. 이기환씨의 한양대 석사 학위 논문 ‘비무장지대 일원 유산의 보전방안 연구’(2008년)는 중국 군사과학원의 2005년 자료를 인용해 휴전선 북쪽에 중국군이 198.7㎞, 북한군이 88.3㎞의 갱도를 팠다고 적고 있다. 북한 육군은 지상군이자 ‘지하군’인 셈이다.

한국도 터널의 강자다. 평지가 적고 산세가 험해 터널 구간이 많은 도로 공사를 질리도록 해 봤기 때문이다. 폭약으로 바위를 깨는 발파공법으로 지난 30년간 700㎞를 뚫었다. 풍부한 경험 덕인지 해외 대형 터널 프로젝트에도 한국이 등장한다. 아시아와 유럽을 잇는 보스포러스 터널은 SK건설 컨소시엄이 사업권을 따내 공사 중이다. 아시아와 아메리카 대륙을 연결하는 베링 터널은 통일교 측이 설계 아이디어를 공모하는 등 구상을 가다듬고 있다고 한다.

이명박 정부 들어 터널 청사진이 봇물처럼 쏟아지고 있다. 김문수 경기도지사는 지하 50m에 ‘대심도(大深度) 철도’를, 오세훈 서울시장은 이에 뒤질세라 서울 지하 고속도로를 뚫겠다고 했다. 이 대통령의 대운하 계획도 조령 터널이 최대 난관이었다. 호남고속철도와 제주도를 해저터널로 잇자는 제안도 나왔다. 지난주 경기개발연구원은 4개 한·중 터널 노선을 제시했고, 일부 의원들은 국정감사장에서 한·일 터널 건설을 거침없이 주장했다. 가히 터널 전성 시대, 터널 정치 시대다. 시공기술만 믿고, 경제성 없는 터널을 작전하듯 밀어붙이는 우를 범하진 말아야겠다.

허귀식 경제부문 차장











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